Liigu edasi põhisisu juurde

Kes vastutab isesõitva auto avarii eest?

Kes vastutab isesõitva auto avarii eest?

Isesõitvate autode kasutuselevõtuga loodetakse vähendada liiklusõnnetusi, optimistlikud prognoosid lubavad seda teha lausa 90 protsendi võrra. Selliste autode täieliku kasutuse eelduseks on aga seadusandluse kohandamine ning arutelu inimese vastutuse üle.

Tallinna Ülikooli Haapsalu Kolledžis liiklusohutust õppiv Deivis Sepp kirjutab isesõitvatest autodest oma lõputööd ning tõdeb, et robotautode integreerimise kitsaskoht Eestis on seadusandlus: „Hetkel me räägime juba olukorrast, kus Ameerikas sõidavad ringi kahes osariigis isesõitvad autod testimise ja arendustöö eesmärgil ning neile test-autodele on väljatöötatud esialgne seadusandlus.“ Märtsi algusest on lubatud Eesti teedel testida isesõitvaid autosid nii, et roolis on inimene vajadusel valmis juhtimise üle võtma – robotautode iseseisvumiseks on me seadusandlus veel puudulik. 

Auto iseseisvuse mõõtmiseks on viis taset, kus täielik autonoomsus ehk inimjuhi puudumine algab neljandast tasandist [vt allolevat faktikasti]. Eesti teedel sõidavad juba teisele tasemele kuuluvad autod, mis tegelevad ise kiirendamise, pidurdamise ja roolikeeramisega, kuid vajavad juhilt sisendit olukordade või objektide selgitamiseks.

Täielikust autonoomsusest loodetud õnnetuste arvu kahanemise tagab eetik Argo Buinevitši sõnul tõsiasi, et tehisintellektil pole inimlikke nõrkusi. „Targalt eelprogrammeeritud auto ei ületa lubatud kiirust, ei loe sõidu ajal sõnumeid ega räägi telefoniga ning mõistagi pole kunagi purjus. Autojuht võib olla emotsionaalselt mõjutatud kaassõitjate ja liikluses osalejate poolt või olla stressis või väsinud.“

„Targalt eelprogrammeeritud auto ei ületa lubatud kiirust, ei loe sõidu ajal sõnumeid ega räägi telefoniga ning mõistagi pole kunagi purjus."

Kuigi turvalisus on isesõitvate autode suurim trump, on siiski ka need õnnetustesse sattunud. Enamikel juhtudel on küll süüdi olnud teine osapool, kuid eelmise aasta veebruaris tuli Google’il tunnistada esimest avariid, milles oli isesõitev auto vähemalt osaliselt süüdi.

Kui isesõitev auto teeb avarii – kes siis vastutab? „Sellel puhul puudub seadusandlus. Autot ju trellide taha ei pista,“ osutab kurioossele olukorrale Deivis Sepp. Ta lisab, et avariiolukorras on vaja leida seaduse silmis süüdlane ning et vaikselt on Eestis sellele hakatud tähelepanu juhtima.

Eetik Argo Buinevitši sõnul muudavad isesõitvad autod senised autojuhid põhimõtteliselt reisijateks. „Reisija vastutus on liiklusõnnetuste puhul palju väiksem kui juhil. Kuna aga tehisintellekt – kui  kõrgetasemeline see ka poleks – ei ole moraalne isik, ei oma seega ka vastutust. Vastutus võimalike ohtude ja õnnetuste osas on ja jääb endiselt inimeste õlule, kelleks on isesõitvate autode valmistajad, programmeerijad ja kasutajad. Samuti vastutab riik, ühiskond laiemalt, kes isesõitvad autod üldse kasutusse võtta lasi,“ tõdeb Buinevitš ja lisab, et sestap on isesõitvate autodega seotud küsimuste ühiskondlik arutelu väga oluline.


Auto iseseisvuse tasandid:
I tase – auto sooritab iseseisvalt teatud ülesandeid, nt rooli keeramine või kiirendamine).
II tase – juhtimine on keskkonna jälgimise põhjal automatiseeritud sinnamaani, et inimjaht ei pea hoidma käsi roolil ega jalga pedaalil. Küll peab ta olema igal hetkel valmis taas juhtimist üle võtma.
III tase – juht ei pea olukorda igal hetkel jälgima, auto on teatud tingimustes valmis kõiki sõidufunktsioone iseseisvalt täitma.
IV tase – auto on täielikult autonoomne, kuid pole valmis kõikideks mõeldavateks olukordadeks.
V tase – auto saab mis tahes olukordades (sh äärmuslikud ilmaolud, kruusateed) hakkama sama hästi kui inimjuhid.